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Introduction

Bienvenue à la fonction de Gadling, avion réponses, où notre pilote d'avion résident, Kent Wien, répond à vos questions sur tout, de décollage à l'atterrissage et au-delà. Vous avez une question de votre propre? Demandez de suite! Permettez-moi d'inv

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Avion réponses: "Chit-chat" n'a condamner Colgan vol 3407
Bienvenue à la fonction de Gadling, avion réponses, où notre pilote d'avion résident, Kent Wien, répond à vos questions sur tout, de décollage à l'atterrissage et au-delà. Vous avez une question de votre propre? Demandez de suite!

Permettez-moi d'invoquer quelques commentaires au lieu de réponses habituelles avion d'aujourd'hui poster.

Tant de choses ont été écrites sur la Colgan Dash 8 accident à Buffalo, NY. Comme je l'ai déjà écrit dans un "pilotes sont soit des héros ou des méchants" post, je suis un commentateur réticents au cours des enquêtes sur les accidents. Mais le NTSB a publié une énorme quantité d'informations déjà et je me sens la nécessité de faire la lumière sur ce que les pilotes Colgan ont eu affaire à avant l'accident tragique.

Nous avons entendu dire que le capitaine a réagi de manière incorrecte en tirant vers le haut au lieu de pousser de l'avant, qu'il n'a pas beaucoup d'expérience dans le Dash 8 Q400, que lui et le premier officier ont été discuté les sujets non essentiels pendant la période stérile et que le capitaine avait recalé un certain nombre de checkrides tout en apprenant à voler. Nous avons également entendu parler de leur long trajet avant le travail et le manque de sommeil chaque pilote avait avant le voyage.

Mais combien de ces faits ne jouent un rôle dans l'accident? Nous ne saurons jamais exactement ce que chaque pilote pensait, mais lorsque vous combinez les transcriptions de la récréation du NTSB, une image qui émerge est que c'est un peu plus compliqué que ce qui est rapporté.

Selon les relevés de notes, le vol de Newark était tout à fait normal jusqu'à ce que le début de la démarche. Les listes de contrôle ont été réalisées, les altimètres ont été fixées, des séances d'information d'approche ont été effectuées. Il y avait une bonne quantité de la conversation, mais c'était principalement tandis qu'au-dessus de 10.000 pieds. Il peut y avoir eu des discussions avec leur entreprise sur l'endroit où l'avion se garer après l'atterrissage, mais il est difficile pour moi de déterminer si c'était avant ou après qu'ils volaient en dessous de 10.000 pieds.

La presse verrouillée sur le «bavardage» ces pilotes avaient avant l'accident. L'enregistreur de voix a été installé il ya quelques années comme un dispositif de sécurité, mais il est malheureusement utilisée pour satisfaire la curiosité morbide du public. Avons-nous vraiment besoin d'entendre les conversations qui ont eu lieu sur le terrain à Newark avant ce vol?

Une grande partie de ce que parler à l'approche de Buffalo tournait autour de cerise et de leur expérience antérieure dans la glace. Dans les quatre dernières minutes avant le capitaine a demandé pour l'engrenage à mettre bas, il n'y avait qu'un seul, déclaration de trois sentence rendue par le capitaine en réponse à la préoccupation de la co-pilote avec son manque d'expérience glace.

L'approche

Après cela, rien n'a été dit pour les deux prochaines minutes, jusqu'à ce que la chaîne d'événements qui pourraient causer cet accident allait commencer.
"Train sorti." Le commandant de bord.

Le co-pilote a répondu par l'abaissement de la vitesse et de pousser deux boutons appelés leviers de commande vers l'avant. Juste deux secondes plus tard, le contrôleur d'approche lui a dit de communiquer avec la tour. Le co-pilote a immédiatement regardé vers le bas pour changer la fréquence de la tour, tout en reconnaissant le contrôleur. Après qu'elle avait filé quelques cadrans pour saisir la fréquence de la tour dans le panneau de contrôle de la VHF, elle regardait le levier du train d'appeler qu'elle avait prolongé complètement qui il était maintenant sorti et verrouillé.

Deux secondes plus tard, le commandant de bord a des volets à être abaissés à 15 degrés. Avant même d'avoir une chance de voir et vérifier la progression du vol dont elle avait besoin pour déplacer la poignée de rabat de 5 à 15 degrés.

Dans les 22 secondes qu'il a fallu pour le co-pilote de mettre le train d'atterrissage, poussez les leviers de commande vers l'avant, de changer la fréquence, vérifier la position du train d'atterrissage et sélectionnez rabats 15, l'avion a ralenti, passant de 180 nœuds à 133 nœuds et la système d'avertissement de décrochage activé.

Elle s'appuyait sur le capitaine de piloter l'avion ou, dans ce cas, suivre le pilote automatique, alors qu'elle exercé ses fonctions pilote non aux commandes. Chaque pilote a été dans cette situation avant, où les actions à tir rapide peuvent prendre l'attention du pilote non-s'envoler. Mais étant habituellement hors de la boucle pendant vingt secondes n'est pas assez pour causer un problème. Jusqu'à ce point, elle avait tout fait correctement.

Maintenant, nous allons réfléchir à ce que le commandant ait été aux prises avec:

Il était en vol en palier à 2300 pieds avec les volets sortis à cinq degrés. Il peut avoir été fatigué, et donc il probablement ressenti comme laisser le pilote automatique de prendre soin d'intercepter la trajectoire d'approche finale. Le pilote automatique tenait l'altitude et la position et depuis le Dash 8 Q400 n'a pas auto-manettes, il se couchait manuellement la puissance au réglage approprié de maintenir une vitesse d'environ 180 noeuds.

À un moment donné, la vitesse s'est accélérée pour atteindre 186 noeuds. Il a tiré la puissance légèrement en arrière pour laisser s'établir à 180 nœuds, ce qui a pris environ 6 secondes.

Quelques secondes plus tard, il a appelé à la vitesse de descendre. Le co-pilote a le train d'atterrissage et a poussé les leviers de commande de l'avant. Les leviers de commande de contrôle essentiellement la hauteur des hélices. Les poussant vers l'avant entraîne les pales de hélice à un pas plus fin, ce qui entraîne une vitesse de rotation de l'hélice plus élevé, mais aussi plus de traînée. Ces leviers sont déplacés vers l'avant pour la procédure poussée maximale est disponible dans le cas d'une approche interrompue. Donc, mettre le train d'atterrissage et les leviers de commande sont deux actions qui se traduira par une quantité importante de glisser.

Mais de toute façon, le capitaine a été distrait. Il avait juste tiré l'appareil sous tension avant d'appeler pour le train de descendre. Il n'a pas touché les manettes des gaz pour les 27 prochaines secondes, ce qui signifie qu'il n'y avait pas moyen qu'il avait jeté les yeux sur sa vitesse pour que la demi-minute. Il aurait pu vérifier pour voir s'il y avait plus de glace accumulation ou en regardant son assiette d'approche.

Le point est, il était devenu distrait et le co-pilote était hors de la boucle tandis qu'elle a accompli ses tâches requises. Le mouvement de la vitesse en descendant et les leviers de commande de venir avant signifiait qu'il y avait peu de temps pour réagir avec les manettes.

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Ce n'était pas la première fois qu'un pilote n'a pas remarqué une perte de vitesse pendant l'approche. En fait, moins de deux semaines plus tard, un autre accident s'est produit pendant le vol une approche sur le pilote automatique. Vol Turkish 1951, qui s'est écrasé peu avant la piste à Amsterdam a été équipé d'un système d'automanette, mais il avait échoué à 1950 pieds, quand il a réduit la puissance au ralenti lentement sans s'en aperçoive équipage.

À une époque où le public voyageur cherche du réconfort en pensant avions juste se posent, il semble que le recours à l'automatisation peut avoir conduit à deux accidents distincts au cours du mois de Février seule. l'utilisation du pilote automatique est généralement encouragée par de nombreuses compagnies aériennes comme un moyen de réduire la charge de travail du pilote.

Mais je suis certain que si le pilote automatique avait été en soit un accident, les pilotes auraient eu du mal à maintenir l'altitude que l'avion a ralenti, ce qui aurait rendu immédiatement évident que plus de puissance est nécessaire.

Dans ces deux cas, le pilote automatique masqué ce, ce qui rend plus facile de se laisser distraire.

Le décrochage

Lorsque le vibreur de manche s'est déclenché sur Colgan vol 3407, le pilote automatique se désactive automatiquement. D'une certaine manière le capitaine laisser le nez de l'avion d'atteindre près de 30 degrés, et même si il a répondu correctement à pleine puissance, il n'allait pas empêcher la perte continue de vitesse tant qu'il avait le nez a entre 20 et 30 degrés .

Le copilote avait pensé à glace pour la dernière moitié du voyage en raison de l'accumulation elle avait vu plus tôt, et cela pourrait avoir été en passant par son esprit en entendant le vibreur de manche activer au moment précis où elle se déplaçait la poignée de la trappe de 5 degrés à 15, elle peut très bien avoir associé sa sélection de rabat avec le vibreur de manche, et si un mouvement dans les résultats des commandes de vol dans quelque chose qui ne va pas, j'ai pu voir la plupart des pilotes tentés de déplacer la poignée de rabat où il était avant le début du problème (dans ce cas, sauvegarder).

C'est exactement ce qu'elle a fait, ce qui a fait la récupération beaucoup plus difficile pour le capitaine, car un supplément de 20 ou 25 noeuds seraient nécessaires pour voler à des réglages de volets réduits. Amener les volets rentrés est aussi une technique de récupération dans turbopropulseurs à aile haute qui rencontrent assez de glace pour bloquer la queue. Donc, c'est peut-être une preuve supplémentaire que elle était convaincue queue dégivrage était leur problème.

Le capitaine peut avoir aussi pensé queue glace était son problème et la raison pour laquelle le nez voulait tomber, complètement mal interpréter ce que le «pousseur de manche" essayait de lui dire. Des rapports ont indiqué que le capitaine avait regardé la vidéo de la NASA sur les recouvrements de givrage de l'empennage lors de la formation quelques mois plus tôt. Il s'agit d'une vidéo qui va certainement laisser une impression durable sur n'importe quel pilote.

Considérant le manque de sommeil les deux pilotes avaient, il est facile de trouver un scénario où une erreur de diagnostic de la entre un décrochage de l'empennage ou traditionnelle décider problème décrochage conduit à l'accident.

The Aftermath

Bavardage non essentiel n'était pas un facteur dans cet accident car les pilotes avaient été calme pendant plus de deux minutes avant le ralentissement de l'avion. Le NTSB a probablement regarder la formation de ces pilotes avaient reçu et comment la fatigue peut avoir joué un rôle dans l'accident.

Il a été vérifié que le manque de sommeil peut être équivalent à boire pendant le travail, de sorte que le NTSB sera probablement en tenir compte dans leur rapport final. Et peut-être un peu d'attention sera accordée aux alertes sonores pilotes reçoivent avec une attention particulière donnée à la précision dont elles sont interprétées et combien de temps le temps de réaction est de divers avertissements.

Les constructeurs d'avions peuvent déterminer qu'un avertissement avant le vibreur de manche est justifiée. Une «prudence, trop lent!" Avertissement peut être tout ce qu'il faut.

Mais d'abord, la formation et les procédures doivent être envisagées pour éviter ce scénario. Beaucoup de temps est passé pendant la formation périodique sur les scénarios et les situations d'urgence FAA mandat qui deviennent répétitives. Un programme qui présente un éventail encore plus large d'échecs et de scénarios dans le simulateur pourrait être une meilleure façon de préparer les pilotes.

Le NTSB a également susceptibles de critiquer le chiffre d'affaires qui a résulté de compagnies aériennes régionales qui se considèrent comme un tremplin pour les majors. Une compagnie aérienne qui décide $ 16 000 par an est un salaire acceptable pour un pilote pourrait avoir à repenser leur stratégie que le public voyageur reconnaît la nécessité de continuer à attirer les meilleurs pilotes possible.

Cet accident pourrait devenir un catalyseur pour un certain nombre de changements qui ont été nécessaires pendant un certain temps. Équipage bon repos, une formation adéquate, et les avertissements de sécurité améliorées pourraient être dans le coin. Espérons-le.

Avion réponses: "Chit-chat" n'a condamner Colgan vol 3407

Avez-vous une question à propos de quelque chose lié à l'extrémité pointue d'un avion? Demandez Kent et peut-être qu'il va utiliser pour avion Réponses de lundi prochain. Découvrez son autre blog, Chroniques de cockpit et de voyager avec lui au travail.

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