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Avion Réponses: ratios Glide et la phase la plus critique du vol

Introduction

Bienvenue à la fonction de Gadling, avion réponses, où notre pilote d'avion résident, Kent Wien, répond à vos questions sur tout, de décollage à l'atterrissage et au-delà. Vous avez une question de votre propre? Demandez de suite! Vingt-quatre heures

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Avion Réponses: ratios Glide et la phase la plus critique du vol
Bienvenue à la fonction de Gadling, avion réponses, où notre pilote d'avion résident, Kent Wien, répond à vos questions sur tout, de décollage à l'atterrissage et au-delà. Vous avez une question de votre propre? Demandez de suite!

Vingt-quatre heures avant les US Airways amerrissage sur la rivière Hudson, j'ai reçu cette question de Roger:

J'ai pris des leçons dans un Cessna 182 et je me souviens que la finesse était très bon, si jamais il y avait un besoin d'atterrir sans pouvoir. Quel est le rapport Glide pour quelque chose comme un 767, 747 ou un MD80 ou [un sac de] roches? J'espère que je ne serai jamais en faire l'expérience sur un avion de ligne en vol.

Dites-moi que vous n'avez pas demandé cette question, puis sautez sur un vol de New York à Charlotte le lendemain, Roger!

La vérité est, sur presque tous les avion de ligne, nous utilisons une règle de pouce qui dit qu'il faudra trois miles à descendre à 1000 pieds au ralenti. Que règle empirique-même serait travailler pour un avion de ligne qui a perdu tous les moteurs.

Donc, à 3000 pieds, vous devriez être en mesure de planer 9 miles. À 30.000 pieds, vous serez en mesure de planer 90 miles. Et voici une tournure intéressante. Un avion de ligne gros sera fait glisser plus loin que la lumière d'une raison de l'élan supplémentaire.

Cette finesse est d'au moins 16: 1 ou 16 pieds en avant pour chaque pied d'altitude perdu. Il s'agit d'un rapport juste là-haut avec un planeur Schweizer 1-26, et mieux que la plupart des oiseaux ou un deltaplane en fait.

Comme pour le sac de pierres, eh bien, je dirais même mieux être dans un MD-80 d'un sac «mort du bâton de roches. (Pilote humour, excusez-moi les gens).
Kylie pose une question, encore quelques heures avant l'accident:

Je ne suis pas sûr que la raison pour laquelle je suis si nerveux au sujet de l'avion est que je ne suis pas en contrôle, mais que je ne sais pas comment «sous contrôle» les pilotes sont si quelque chose va mal. Un de mes amis m'a dit qu'une fois il était dans un avion et tout d'un coup le courant est coupé, ça sonnait comme les moteurs se sont éteints, le plan semblait ralentir, et a commencé à baisser. Cependant cela a eu lieu sur quelques secondes avant que tout est revenu sur. Je suis toujours inquiet que si un problème inattendu s'est produit, et quelque chose a causé le moteur (s) d'arrêter de travailler, il n'y a rien que les pilotes pouvaient faire, ou est-il tout sauvegarder ce serait obtenir les moteurs de travailler à nouveau?

La FAA exige que tous les avions de transport ont des performances suffisantes pour fonctionner sur un seul moteur dans toutes les phases du vol, y compris juste après le décollage. Pour statuer sur les critères d'un avion bimoteur à traverser l'Atlantique, ils ont fait des études pour calculer les chances des deux moteurs défaillants. Ces cotes ont été extrêmement faible, étant donné que chaque moteur est construit pour avoir un record de plus d'une défaillance par 30000 heures ou plus. Donc, les probabilités pour les moteurs défaut est extrêmement rare, même avec le récent accident de collision avec des oiseaux.

Il ya eu des cas d'épuisement de carburant, plus récemment, avec un A330 d'Air Transat qui a développé une fuite de carburant importante. Cet avion a glissé avec succès aux Açores au large des côtes du Portugal pour un atterrissage plutôt réussi à l'aéroport. La relative bonne finesse indiqué ci-dessus a permis de voyager près de 100 miles sans pouvoir.

Nous avons également un générateur supplémentaire qui n'est pas associé avec les moteurs appelé l'APU qui est disponible si on en a besoin. Ce générateur peut alimenter l'ensemble de l'avion lui-même. Enfin, si nous avons perdu les trois sources d'alimentation, sur le 757 et 767 que je prends l'avion, il ya une petite éolienne produite appelé (turbine à air dynamique) RAT qui apparaît ci-dessous l'avion et entraîne un générateur pour alimenter le vol contrôles. Donc, double et triple-licenciements sont intégrés dans chaque avion de ligne.

Rose pose une question tout aussi spectaculaire:

J'ai un frère qui est un ingénieur aéronautique, et il me dit que les 15 premières secondes de vol, (une fois que les roues ont quitté le sol) est l'absolu le plus volatil, car il n'y a pas de récupération. Si quelque chose »se passe mal" ... le aéronef »doit voler" avant de pouvoir atterrir. Alors il me dit toujours de compter «un et un mille deux à mille ... .jusqu'à j'atteins 15 Il dit que si je suis« encore en vie », que mes chances de survie augmentent de 1000%. Est-ce vrai?

Nous demandons effectivement une phase critique du vol. Et c'est pourquoi la FAA fait nous formons pour à peu près n'importe quel scénario pendant cette période.

Heureusement, des avions de ligne modernes sont plutôt maîtrisé et une panne de moteur est assez facilement surmontées par la poussée de l'autre moteur. En fait, j'ai effectué de nombreux petits avions qui n'ont pas la performance avec tous les moteurs en marche si le 757 ne fait sur un seul moteur.

Ahh, mais que dire de la double panne moteur redouté causés par les oies, vous n'allez tout de même des questions. Il ya eu un certain nombre de pannes de moteur qui ont été causés par un impact d'oiseau, mais il est extrêmement rare pour les moteurs à prendre sur.

Contrairement à ce que j'ai entendu rapporté par certains médias, nous ne pratiquons aboutissants de flamme deux de moteur, au moins à ma compagnie aérienne. Nous l'enregistrer en général comme une pratique «bonus» à la fin de notre checkride ou de formation.

En regardant ce graphique ci-dessous, la partie après le décollage jusqu'à ce que les volets sont tout le chemin jusqu'à représente 5% de tous les accidents et 14% des accidents mortels, fait intéressant.

Avion Réponses: ratios Glide et la phase la plus critique du vol

Avion Réponses: ratios Glide et la phase la plus critique du vol

Avez-vous une question à propos de quelque chose lié à l'extrémité pointue d'un avion? Demandez Kent et peut-être qu'il va utiliser pour avion Réponses de lundi prochain. Découvrez son autre blog, Chroniques de cockpit et de voyager avec lui au travail.

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