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Introduction

Nous avons parlé la semaine dernière sur l'identification des différents avions Boeing de leurs caractéristiques externes. Mais à Boeing pilotes qui ont eu la chance de voler plupart d'entre eux, chaque avion a sa propre personnalité. Je pensais que

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Cockpit Chronicles: Boeing vs Boeing.  Les pilotes peser sur les qualités de vol de chaque type
Nous avons parlé la semaine dernière sur l'identification des différents avions Boeing de leurs caractéristiques externes. Mais à Boeing pilotes qui ont eu la chance de voler plupart d'entre eux, chaque avion a sa propre personnalité. Je pensais que je partage certaines opinions différentes de quelques pilotes qui les ont parcourus.

Pour ce faire, j'ai choisi un groupe restreint de «amis de Kent qui volent aussi Boeing." Et par sélection, je veux dire John Steinbeck de UPS et Chris Countryman, anciennement avec Cathay Pacific Cargo et United Airlines. Ce n'est pas exactement un sondage scientifique, mais ils m'ont renseigné sur les Boeing ils ont le temps de, y compris la 747.

J'ai aussi demandé à un pilote d'essai de Boeing pour donner ses impressions sur le nouveau 747-8 et 787.

Rassurez-vous, il n'ya pas deux pilotes peuvent convenir si un habitacle est relativement petite ou grande, ou si un avion est lourd ou sensibles sur les commandes, donc je suis sûr que nous verrons quelques opinions dissidentes dans les commentaires ci-dessous. Je salue toutes les observations d'autres pilotes.

Nous allons les briser par type: 707:

Ma seule expérience avec le 707 était dans le simulateur américain utilisé pour le processus d'entrevue pilote. Il est impossible de savoir exactement comment un avion vole dans le pilotage d'un simulateur, donc je vais devoir sauter cet avion. Mais il ne semble avoir une idée plus lourd que les jets les plus récents. Je me souviens avoir pensé que c'était une bête plutôt macho que j'aurais aimé voler.

717:

J'ai pris l'avion MD-80 pendant un an, qui a adopté Boeing grâce à leur fusion avec McDonnell Douglas, et a fini par produire une version mise à jour appelé le 717 C'est de loin la moins semblable aux autres types de Boeing, mais si le 717 est quelque chose comme le MD-80, c'est aussi le plus silencieux pour les pilotes. Le 717 a beaucoup plus performant que le MD-80, et un habitacle redessiné et plus moderne. Mais avouons-le: la 717 est un frère d'une autre mère, vraiment.

727:

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Réagissez à n'importe quel pilote et ils semblent tous aimer le 727. mon frère parle de l'avion comme il était un meilleur ami depuis longtemps décédé. Malheureusement, après la première dépense 4 ans et demi sur le panneau de l'ingénieur de vol de cet avion de ligne classique, je n'ai pas un penchant pour l'avion du tout. En fait, je réveille encore des cauchemars où l'équipage appels d'ordonnancement et m'assigne un voyage 727 FE, même si je n'ai pas touché le panneau en 15 ans.

Mais l'expérience de John dans le 727 est beaucoup plus typique chez les pilotes. Il dit:

Le 727-200 prend beaucoup d'heures pour comprendre comment "graisser sur," et c'est de loin le plus difficile à maîtriser Boeing sur les débarquements. Il s'est humilié de nombreux pilotes dans ses années! "Rouler sur" se fait généralement par l'arrêt de la descente de quelques pieds au-dessus de la piste, puis posant doucement le jaune avant. Mais la récompense est tellement satisfaisant.

Je me souviens de mon père me disant de la technique de poussée vers l'avant qu'il a utilisé pour sauver une fusée qui a eu un taux de descente élevé. Pousser vers l'avant lorsque vous êtes encore dans les airs est contre-intuitif sur la plupart des avions, mais les roues 727 sont bien derrière le centre de portance et fait pivoter légèrement le nez est d'abord réduit. Essayer cette technique lorsque trop haut au-dessus de la piste ne serait pas assez, cependant. John a ensuite mentionné que le poste de pilotage 727 est plutôt étroit, mais pas pire que la 747 ou 757.

737-200:

Avant d'atterrir mon emploi actuel, j'ai travaillé pour créer mon CV en décrochant une qualification de type 737. Les années 70 Classe millésime simulateur "C" n'était pas très avancé, de sorte que le vol de vérification devait être fait avec la FAA dans un avion réel. Pour cela nous avons utilisé un 737-200 Continental à Dallas à 2 heures une nuit. J'ai été choqué par la façon dont beaucoup mieux qu'il volait de la carte SIM. Il était le seul checkride où je ne pouvais pas arrêter de sourire. Je l'ai aimé, sans doute parce que jusque-là je n'avais pas le temps de réaction, de sorte que je me sentais comme une fusée pour moi. Autres plus expérimentés 737-200 pilotes m'ont dit qu'ils pensaient que c'était comme voler un Learjet; chaud et sportive.

737-800:

Des années plus tard, je dis 737-800 dès qu'il est venu à AA. Être dans l'un des premiers groupes de pilotes à l'avion était amusant, et la nouvelle technologie, par rapport à la MD-80 que j'avais déjà voyagé en avion, une amélioration bienvenue. Les écrans de taille iPad étaient pleins d'informations utiles pour la planification de la descente, l'intensité du vent de travers à l'atterrissage, et les données de navigation et de circulation. Le directeur de vol, deux aiguilles qui vous aident à guider le long de votre chemin tout en pilotage manuel de l'avion, sont beaucoup plus précis que toute autre génération précédente de Boeing.

A la fin de la formation, les 50 premiers équipages ont dû faire le décollage et la pratique de l'atterrissage d'un réel vide 737-800. J'ai filmé les débarquements de l'autre pilotes. Vous pourriez profiter de voir comment nous avons travaillé pour obtenir le coup de l'atterrissage de l'avion:

Alors que beaucoup se plaignent de la cabine de pilotage serré, l'avion a fait inclure deux porte-gobelets, qui est bien pratique lorsque vous enregistrez un demi ouvert canette de soda sur la gauche et la glace d'un godet sur la droite. Ce sont les petites choses qui laissent une impression, je suppose.

L'avion a quelques inconvénients cependant. Le bruit à l'avant est probablement pire que la 727 Ce nez pointu, le même utilisé sur la 707 et 727 n'a jamais été conçu pour réduire le bruit de l'habitacle. Certaines compagnies aériennes utilisent des casques antibruit dans leurs cockpits 737. Malheureusement, nous ne le faisons pas.

Mon prochain plainte est le pilote automatique. La plupart des pilotes main volé la montée et de descente pour un temps beaucoup plus long que n'importe quel autre avion j'ai volé, tout simplement parce qu'il était possible d'être plus lisse que le pilote automatique. Les autres, plus récents Boeing peut voler sur un pilote, monter et descendre sans le marsouin lent exposé dans le -800.

La dernière question est la vitesse d'approche. J'ai écrit un avion Réponses message il ya quelques années qui a comparé toutes les vitesses récentes d'approche des avions de ligne et le 737 se distingue à la tête du groupe. C'est une véritable 16 noeuds plus vite que 757 à masse à l'atterrissage max et il n'a que quatre principales pneus pour ralentir, contre huit sur les 757. Les 737 freins a également pris plus de force de la pédale pour ralentir, ajoutant à l'excitation lors de l'atterrissage sur un courte piste.

En volant la nouvelle 737-800 au niveau de vol 410 Mach .81 faire, un contrôleur nous a demandé si nous étions vraiment dans une 737, je me tournai vers le capitaine et lui dit d'un clin d'œil à la "Ce n'est pas de 737 de mon père" annonce Oldsmobile et le fait que mon père a volé le 737-200 depuis tant d'années.

747:

Oh, comme j'aimerais voler le 747 Malheureusement, cela ne se fera pas, donc je vais laisser à John et Chris pour décrire le 747-400.

John explique: Le 747 gère de façon très similaire à l'727-200, en dépit d'être deux fuselages complètement différentes en taille et en forme. Une différence entre les deux est dans les techniques d'atterrissage. Le 747-400 est l'avion le plus facile à la terre, comme il a quatre camions pour disperser les forces de débarquement, et il est si massif que même une piste ne peut pas "gifle" le jet dans l'air.

Étonnamment, le cockpit est très étroit pour un jet à fuselage large, et peut à peine tenir une affaire de vol entre les sièges du pilote et la paroi latérale de l'avion.

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Chris, de Cathay Pacific Cargo ajoute:

Le 747-400 est un gentil géant. Il a volé comme dans un rêve, et la lumière fut sur ​​les commandes. Cependant, je suis passé de la DC-8 à l'-400, alors peut-être tout ce serais la lumière par rapport à la 8.

Sa massivité était remarquable. Lors d'un poids brut maximum au décollage, le bruit en sourdine des moteurs démentait la lenteur de l'accélération initiale serait. Dans l'air tout droit et de niveau, l'élan incroyable renoncé à un changement de vitesse imperceptible lorsque les manettes des gaz ont été fermées à ralentir. Attention à ne pas obtenir trop lent, car il faut une poignée de gaz pour obtenir cette vitesse de retour.

Les débarquements étaient mécaniques pour moi, car ma ligne de mire était si élevé. La prod douceur de la voix de l'altimètre radar "100, 50, 40, 30, 10" repéré un contrôle avant l'éruption, étrangle fermé et les reflets.

Je l'aimais et elle me manque!

757:

L'avion que j'ai le plus de temps et de loin, la 757 est sexy même assis sur le sol avec ses longues jambes et de grands moteurs .... Le nez est différent de tout autre Boeing, qui conduit beaucoup à souhaiter la 737 aurait acquis cette promotion. Nez Blunt créer une onde de choc autour de l'habitacle et de réduire le bruit de l'air. Le 757 et 767 sont les Boeings plus silencieux à ce jour (sauver le MD-80 et 717), mais la 757 peut être un peu bruyant à la fois sur le sol et en vol lorsque les paquets (climatisation et les systèmes de pressurisation) passent en mode de débit élevé la création d'un tornade de bruit du vent interne.

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Beaucoup ont considéré le sept à cinq difficile à la terre que la moyenne, mais dans les mains d'un pilote chevronné 757 qui n'est pas constamment Hopping-et-vient entre elle et le 767 (qui est autorisé par la FAA) l'avion peut être «de justesse» de façon cohérente.

Après l'atterrissage, la roue de nez est assez difficile d'abaisser en douceur. Les spoilers viennent, ce qui entraîne le nez remonte, et les inverseurs ouverte, tirant vers le bas. J'ai fini par comprendre, mais dès le début, je me souviens au moins une fois où la roue de nez rebondi.

La vitesse d'approche 757 est tellement lent (j'ai vu 115 noeuds quand extrêmement léger) que l'avion peut obtenir dans et hors des aéroports conçus pour Cessna. C'est sans doute pourquoi un 737 juste aura jamais un 757 parfait remplacement.

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Jean ajoute:

La 757 a un jaune un peu plus arrondie que la 747 et 727 et des poignées le meilleur de tous les Boeing. C'est comme voler une voiture de sport très sensible, mais il nécessite encore un peu de muscle entrée pour obtenir l'avion pour se déplacer. Lors des débarquements, le 757-200 prend beaucoup d'efforts pour éviter de faire son (normal) toucher des roues ferme, même avec un taux de descente avant-rien. Roll-ons lisses sont rares! (Pas de deux pilotes peuvent s'entendre sur quoi que ce soit et voici la première différence dans nos observations).

John continue à décrire les 757 ergonomie:

Le poste de pilotage 757 est à l'étroit. Si vous êtes le places de saut derrière le capitaine, nous espérons que votre voyage est court.

767:

Le 767-300 est un avion volant douce. Par rapport à la 757, les commandes ont besoin d'environ la même force, mais sont plus sensibles, ce qui lui donne l'impression d'être plus léger sur les commandes quand il est vraiment pas. C'est juste plus sensible.

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Mais c'est pourquoi il est si agréable de voler, je suppose. Que et les gros camions qui font qu'il est possible de «se sentir» la piste quand toucher le sol assez doucement ajouter jusqu'à une belle avion de manutention. Et les performances de décollage est stellaire, semblable à la 757, bien que la plus courte 767-200 est un peu monotone get-up-and-go.

Le poste de pilotage est assez spacieuse ainsi, même si elle a encore un seul porte-gobelet et la carte d'approche de montage à côté de la fenêtre est petite, ce qui rend difficile de trouver un endroit pour vos cartes.

John explique: Les 767 mouches comme une Cadillac-c'est presque trop facile à manipuler, en particulier dans l'axe de tangage. Atterrissage il est simple, presque comme un Cessna 172; mais vous devez faire attention pour le nez cabré sur toucher des roues principales et le déploiement des aérofreins.

777:

J'ai seulement 19 heures dans la 777 et c'est une bonne chose. Si j'étais resté dans l'avion plus longtemps, j'aurais été vraiment gâtés et ne veulent pas revenir à voler les avions à réaction. Une grande partie de la pensée a été mis dans la fabrication du 777 exceptionnelle. Toute autre avion a une bizarrerie de conception qui peut parfois ennuyeux, comme les 31 gradateurs sur la 757 pour réduire les lumières dans le cockpit, qui peut faire l'objet d'une future vidéo cockpit Chronicles. Sur la 777, tout est bien pensé, y compris le bouton unique pour réduire le niveau d'éclairage de cockpit.

Fait intéressant, il ya un pavé tactile qui vous permet de déplacer une souris autour lors de l'appel sur la liste de vérifications mécaniques et à vélo à travers les systèmes s'affiche. Cela a pris un peu de temps pour s'y habituer dans la formation. Mais une fonctionnalité intéressante est que la liste ne serait pas vous demander un article que vous avez déjà accompli, comme les phares d'atterrissage pendant l'approche. La liste de vérification sait si vous avez accompli ces éléments, vous laissant avec seulement quelques sorties d'appel au cours de l'avant le décollage et l'atterrissage Avant de listes de contrôle.

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Une autre caractéristique lisse: Les deux moteurs sont démarrés en même temps. J'ai failli tomber de ma chaise quand on lui dit à ce sujet dans l'école de terrain.

Ma seule déception était qu'il semblait voler exactement comme le 767-300. Après six semaines de formation J'espérais voler quelque chose qui sentait complètement différent, peut-être juste pour la variété, mais hélas, Boeing choisi de faire leur premier jet fly-by-wire imiter le 767-300 dans sa gestion.

787 et 747-8:

Pour avoir une idée de ce que les plus récents jets de Boeing volent comme, j'ai demandé à Tom Imrich, ancien Senior Engineering Test Pilot à Boeing pour partager ses pensées:

Si vous avez aimé le 777, vous allez adorer le 787.

Il a gardé les caractéristiques formidables de la triple sept (pour assurer poste de pilotage et la convergence de manutention), puis ajouté quelques nouveaux rebondissements aussi, comme de grands écrans et un de mes fonctionnalités préférées appelé "Pick Waypoint" sur le (Navigation Display) ND via le dispositif qui permettra aux pilotes de définir éventuellement des chemins multi-segments précis, comme autour des orages, et ensuite facilement les coordonnées de l'ATS (messages texte directs à ATC) curseur.

Alors j'ai pris l'avion le 787, et aidé certains à son développement et à la certification (et j'ai adoré chaque minute), j'ai d'abord été un dépliant B747-8 les 4 dernières années.

De mon point de vue, je suis partial. Le 747-8 est un avion fantastique de voler, égale à la triple sept, si ce n'est pas encore aujourd'hui mon préféré, au moins pour certaines missions.

À titre d'exemple, j'ai fait 48 noeuds de vent de travers avec elle à Keflavik (à la fois tous les moteurs et d'un moteur hors-bord sur) et il aurait pu facilement faire plus!

Donc, c'est juste un échantillon de pensées pilotes sur les différents Boeing. Chacun de nous a des opinions divergentes et je suis sûr que d'autres contribueront un peu dans la section commentaires ci-dessous.

Cockpit Chronicles vous emmène sur une partie des voyages de Kent en tant que co-pilote internationale sur les Boeing 757 et 767 basé à New York. Vous avez des questions pour Kent? Consultez la page de cockpit Chroniques Facebook ou suivez-Kent sur ​​Twitterveryjr.

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